Për transport të shpejtë dhe cilësor, Shkupit i nevojiten investime urgjente (FOTO+VIDEO)
Kryeqyteti i Maqedonisë tre e gjysmë dekada pret dhe assesi nuk mund të realizojë ndërtimin e tramvajit. Vitet kalojnë, teknologjitë e reja në mënyrë të përshpejtuar po inkorporohen në sistemet për transport masiv nëpër qytetet e botës, ndërsa ideja për tramvaj klasik në Shkup kaloi keq në histori, shkruan Meta.mk.
Derisa ekspertët, organizatat joqeveritare, politikanët dhe qytetarët diskutojnë për atë nëse Shkupit i nevojitet tramvaj i shpejtë, metro nëntokësore, sistem i shpejtë me autobusë, hekurudhë periferike-urbane, diçka tjetër apo kombinim i këtyre mjeteve për transport masiv të udhëtarëve, në qytetin që para shumë kohe e ka tejkaluar shifrën prej gjysmë milionë banorësh funksionon vetëm transporti me autobusë, me linja perfierike-urbane sipas numrit të qytetarëve nga vitet e 80-ta të shekullit të kaluar.
Si rezultat i kësaj “Meta.mk” tani më ka shkruar që shpejtësia e transportit me autobusë në Shkup nga viti në vit pëson rënie, ndërsa bashkë me atë zvogëlohet edhe numri i udhëtarëve të transportuar në transportin publik të Shkupit.
Autobusët e vjetërsuar në komunikacionin rrugor të Shkupit nuk ua sigurojnë shpejtësinë e nevojshme për udhëtim të qytetarëve, ashtu që ata vendosin të zgjedhin mjetin më komod për transport-automjeti.
Rezultat i politikës së këtillë për transport në Shkup janë më shumë se 170.000 automjeteve të regjistruara, të cilat vetëm e shumëfishojnë komunikacionin rrugor në qytet dhe në mënyrë plotësuese e përkeqësojnë cilësinë e jetës së qytetarëve.
“Qytetarët të mos dalin të protestojnë, të kërkojnë ajër më të pastër dhe sipërfaqe më të mëdha me gjelbërim, për shkak se dëshira për udhëtim të rehatshëm, gjoja më të shpejtë me automjet është në konflikt me dëshirën për mjedis jetësor më të pastër dhe më të gjelbër”, thotë për “Meta.mk” profesori për transport publik urban, Nikolla Kërstanoski në Fakultetin Teknik në Manastir.
Sipas tij, koha e sotme ofron dy opsione të ndryshme, politika për zhvillim të transportit në Shkup. I pari është të vazhdohet politika e ndërtimit të bulevardeve, rrugëkryqeve me dy nivele, zgjerimit të rrugëve dhe parkingjeve të reja/garazheve në kat nëpër të gjithë qytetin, që do të stimulojnë blerjen e mëtutjeshme të automjeteve nga qytetarët dhe nuk do ta zgjidhin problemin me ngecjen në komunikacionin rrugor dhe mungesën e vendeve për parkim.
Opsioni i dytë është inkorporimi i politikës për transport të qëndrueshëm transporti, që nënkupton avancim të transportit publik në Shkup, zhvillim të infrastrukturës për biçikleta, rritje të numrit të rrugëve për këmbësorë dhe iniciim të sistemit për huazim të mjeteve motorike, biçikletave dhe trotineteve elektrik për qytetarët.
“Mungesa më e madhe në sistemin e transportit në Shkup është mos pasje e transportit publik urban të shpejtë, me kapacitet të lartë. E paimagjinueshme është sot, qytet me 700.000 banorë të mos ketë as metro, as tramvaj të shpejtë, as BRT. Shkupi është shembulli i vetëm i tillë në Evropë”, thotë profesori Nikolla Kërstanoski.
Pavendosshmëria e politikanëve dhe synimi për pike të imëta politike
Më nëntor të vitit 2020, Qeveria e RMV-së, në Kuvend parashtroi për miratim propozim-ligj për ngarkim me borxh të shtetit në Bankën Evropian për rinovim dhe zhvillim (BERZH) për ndërtimin e dy linjave të sistemit të shpejtë me autobusë (ose Bus Rapid Transit-BRT) në Shkup. Për linjat nga Gjorçe Petrov deri në Novo Lisiçe dhe nga Kisella Voda deri në Butel, vendi duhet të ngarkohet me borxh 70 milionë euro në BERZH. Disa muaj më parë, kah fundi i korrikut 2020 Qyteti Shkup e shpalli tenderin për zgjedhje të prоjektantit që do ta përpunonte projektin ideor për ndërtim të linjës së parë të BAS linjës nga Gjorçe Petrov deri në Novo Lisiçe.
Pas katër muajve taktizim, ligji i propozuar në Kuvend më në fund erdhi pranë deputetëve, për pushtetin dhe opozitën që të qërojnë hesаpe rreth instalimit të sistemit të shpejtë me autobus në Shkup. Deputetët opozitar të VMRO-DPMNE-së vlerësuan që BAS si projekt nuk është i mirë dhe i përshtatshëm për kryeqytetin e Maqedonisë dhe e shtruan pyetjen përse gjithë shteti duhet ta paguajë kredinë për ndërtim të mjetit të ri për transport masiv në Shkup. Deputetë e LSDM-së në pushtet u përgjigjën se është duke u punuar vite me radhë, që është projekt i mirë për qytetarët dhe që opozita me qëllim e frenon zhvillimin e kryeqytetit.
Para pesë viteve, në vitin 2016 botëkuptimi i politikanëve të Maqedonisë lidhur me zhvillimin e transportit publik në Shkup ishte më ndryshe.
Kryeministri i mëparshëm Nikolla Gruevski para mbajtjes së zgjedhjeve të parakohshme parlamentare në vitin 2016 për herë të parë e lansoi idenë për inkorporim të sistemit të shpejtë me autobusë në Shkup, duke e promovuar në gjuhën maqedonase nocionin “tramvaj me rrota”, ose autobusë elektrik që do të jenë të dizajnuar t’i ngjajnë tramvajit dhe do të lëvizin nëpër korsi të veçuar të bulevardeve. Partia e atëhershme opozitare e LSDM-së përbuzej me propozimin e këtillë, duke e vlerësuar si joserioz.
Shtatë vite më parë, në vitin 2009 administrata e qytetit nën udhëheqësinë e Trifun Kostovskit u përpoq ta nis ndërtimin e linjës së parë të tramvajit në Shkup, në pjesën e Novo Lisiçes deri në qendër të qytetit. Para mbajtjes së zgjedhjeve lokale madje u shpall edhe tender për zgjedhje të kompanisë do ta ndërtojë trasenë e tramvajit, pas së cilit, Qyteti Shkup dhe Komisioni për Parandalim të Korrupsionit u konfrontuan rreth tenderit dhe drejtoria e atëhershme e udhëhequr nga Trifun Kostovski e anuloi tenderin në fund të muajit mars 2009.
Sapo u ndërrua pushteti dhe si kryetar erdhi kandidati i VMRO-DPMNE-së Koce Trajanovski, ndërtimi i tramvajit sipas modelit të zgjedhur të Kostovskit u ndërpre.
Në fakt, “Meta.mk” para një viti e gjysmë përpunoi kronologji vëllimore të të gjitha “lojërave pa kufij” të politikanëve rreth ndërtimit të tramvajit në Shkup në tre e gjysmë dekadat e fundit. Në pritje të zgjedhjeve lokale që do të mbahen vjeshtën që vjen në Shkup, e pyetëm partinë opozitare të VMRO-DPMNE-së nëse planifikojnë ta vazhdojnë realizimin e projektit për sistem të shpejtë me autobus nëse kandidati i tyre fiton për kryetar Shkupi. “Meta.mk” nuk morri përgjigje për këtë pyetje nga opozita, as arsyetim për atë cilën zgjidhje për modernizimin e transportit publik në Shkup e propozojnë ata për realizim nëse vijnë në pushtet në Shkup.
Pa përgjigje mbetëm edhe nga Qyteti Shkup, prej nga fillimisht premtonin që projekti ideor për inkorporimin e linjës së parë BRT do të jetë i gatshëm në fillim të vitit 2021.
Dokumentacioni i projektit për linjën nga Gjorçe Petrov deri në Novo Lisiçe deri sot nuk u është prezantuar qytetarëve dhe publikut të ekspertëve, megjithëse para nënshkrimit të marrëveshjes për huazim të mjeteve në shumë prej 70 milionë euro nga BERZH për ndërtim të dy linjave BRT. Shumë çështje rreth kësaj zgjedhjeje ngelin të papërgjigjura dhe jo mjaft të qarta, ndërsa një pjesë e opinionit të ekspertëve thotë që duhet të bëhen hulumtime të thella para se të fillojë me çfarë do ndërtimit në Shkup.
“A është BRT zgjidhja më e mire për qytetin nuk e di dhe nuk jam i sigurt, për shkak se nuk janë studiuar mjaftueshëm sistemet tjera për transport publik masiv”, thotë për “Meta.mk” profesori Zoran Krakutovski nga Fakulteti i ndërtimtarisë pranë UKM.
Ai sqaron që procedurë e zakonshme dhe korrekte është së pari të bëhet studim fizibiliteti në të cilin do të studiohen të gjitha zgjidhjet e mundshme në të cilin do të studiohen të gjitha zgjidhjet e mundshme për transport publik masiv në qytet, të bëhet prezantim publik i rezultateve nga studimi dhe në debat të inkuadrohen palët e interesuara për projektin dhe madje pastaj sillet vendim se cili sistem është më i përshtatshëm për transport publik masiv urban.
Në të kaluarën, shton profesori Zoran Krakutovski, janë përpunuar dy studime fizibiliteti për zgjidhjen me tramvaj për qytetin, mirëpo me dy studimet në mënyrë të pamjaftueshme, përkatësisht sipërfaqësore janë studiuar alternativat e mundshme për transportin publik me tramvaj në Shkup. Edhe tani punohet në studim fizibiliteti, mirëpo vendimi tani është miratuar për inkorporim të BRT-së.
Kështu studimi për arsyeshmëri do të jetë vetëm në funksion për t’u konfirmuar vendim tani më i miratuar politik pa debat më të gjerë publik që nuk është korrekte ndaj komunitetit më të gjerë, vlerëson profesori Krakutovski.
Edhe nga Organizata për mjete motorike elektrike “Elektromobilitet Maqedoni” për “Meta.mk” thonë që vendimi për ndërtimin e BRT-së në Shkup është miratuar fshehurazi, pa diskutim dhe pa prezantim të detajeve, përkatësisht është produkt i politikës së dobët.
“Konsideroj se Qyteti Shkup duhet të formojë grup prej disa personave të cilët do të fillojnë të merren seriozisht me këtë punë e jo si konsulent, por nëpërmjet formimit të ndërmarrjes publike, me emër pune “Tramvaj Shkup” që më tej mund të integrohet në NQP dhe kompanitë tjera komunale. Grupi që do ta projektojë dhe menaxhojë sistemin nuk mund të jetë më i vogël se dhjetë, nëse është e nevojshme edhe njëzetë profesionistë të organizuar në trup ekzekutiv që do të merret me të gjitha aspektet e tramvajit”, thotë Kirill Minanov nga “Elektromobilitet Maqedoni”.
Përparësi të inkorporimit të BRT-së në Shkup
Përparësia kryesore dhe më e rëndësishme e sistemit të shpejtë me autobusë para tramvajit është çmimi i realizimit të vet. Kryetari i Shkupit Petre Shilegov arriti kah fundi i vitit 2018 nga ZET-Zagrebtë sigurojë zgjidhje ideore, me tre versione për ndërtim të tramvajit në Shkup. Varësisht nga ajo nëse traseja e tramvajit do të ndërtohet nëpër bulevardet e Shkupit apo nëntokë, qytetarët e Zagrebit vlerësuan që ndërtimi i linjës së parë me tramvaj nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov do të kushtonte nga 166 deri në 310 milionë euro, nëse ndërtohet trase nëntokësore e tramvajit.
Për dallim nga kjo shumë, për linjën e parë BRT nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov vendi do të ngarkohet me borxh prej 40 milionë euro, që duhet të plotësohen edhe me mjete nga buxheti i qytetit, por sido që të jetë, inkorporimi i linjës së parë të BRT-së do të kushtonte së paku katër herë më lirë nga tramvaji. Në kushte të kovid-19 pandemisë dhe lartësisë ekzistuese të borxhit publik, shuma e buxhetit të Qytetit Shkup, si dhe me pamundësinë për qasje të vendit në fondet e mëdha të BE-së siç e kanë vendet anëtare të BE-së, duket sikur për momentin është e pamundur të sigurohen mjete për ndërtimin e linjës së tramvajit në Shkup.
Shpejtësia e transportit është përparësi edhe më e rëndësishme që e jep BRT para tramvajit klasik.
Sipas zgjidhjes ideore që i është dërguar Qytetit Shkup nga ZET-Zagreb, shpejtësia e transportit të tramvajit klasik nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov do të ishte rreth 14 kilometra në orë, përkatësisht nuk do ta tejkalojë as kohëzgjatjen ekzistuese të udhëtimit me autobus.
“Modeli për simulim të lëvizjes së automjeteve BRT nga Gjorce Petrov në Novo Lisiçe nuk ka përfunduar ende plotësisht, por ka indikacione se kjo distancë mund të kalohet në rrugën BRT për 30 minuta. “Meqenëse linja është e gjatë afër 13 km, do të thotë se BRT do të arrinte shpejtësi mesatare të transportit prej rreth 26 km/orë, që është rezultat i shkëlqyeshëm,” tha profesori Nikola Krstanoski, duke shtuar se në këtë kohëzgjatje të udhëtimit është përllogaritur edhe ndalja e automjeteve në secilin stacion.
Përparësi tjetër me rëndësi e BRT është se autobusë të dyfishtë do të lëvizin në të dy linjat, ndërsa NQP-Shkup ka përvojë të mjaftueshme për mirëmbajtjen dhe servisimin e tyre si dhe staf e kompani të shërbimit në vend që mund të plotësojnë nevojat për këto automjete. Në fakt, Përmbledhja joteknike për BRT në Shkup e përgatitur nga Qyteti i Shkupit thotë se kjo mënyrë e transportit masiv do të menaxhohet nga NQP-Shkup. “Meta.mk” i dërgoi pyetje në lidhje me këtë temë në NQP-Shkup, por nuk mori përgjigje rreth gatishmërisë së tyre që në të ardhmen të menaxhijnë sistemin e autobusëve me shpejtësi të lartë.
“Autobusët e dyfishtë do të ofrojnë kapacitet të mjaftueshëm, por sistemi është planifikuar ashtu që në rast të një suksesi jashtëzakonisht të madh të BRT dhe nevojës për kapacitet më të madh në vitet e fundit të periudhës së planifikimit, në trasenë e njëjtë të mund të funksionojnë pa ndonjë problem me autobusë të dy herë të dyfishtë prej 24 metrash”, shpjegon profesori Krstanoski.
Qendra për hulumtime dhe informim për mjedisin jetësor “Eko-vetëdija” për “Meta.mk” thonë se atuja kryesore e BRT-së si mjet i transportit publik është shpejtësia dhe shmangia e plotë e bllokimeve të trafikut.
Automjetet do të lëviznin në një rrugë të ndarë fizikisht në bulevardet në Shkup, nga pjesa tjetër e trafikut, me çka do të shmangë bllokimet ekzistuese të trafikut.
Në këtë drejtim, profesori Nikolla Kërstanovski sqaron se të gjitha rrugëkryqet nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov do të zgjidhen me sistem semaforësh, që kur automjeti-BRT t’i afrohet udhëkryqit, do të mundësojë të jepet dritë e gjelbër dhe përparësi lëvizjes së vet në raport me pjesën tjetër të komunikacionit.
“Meqë ura Kombet e Bashkuara praktikisht është lidhje kryesore ndërmjet pjesë perëndimore dhe lindore të qytetit, do të ndërtohet urë krejtësisht e re e dyfishtë. Bërthama e qytetit do të jetë rrugë këmbësorësh në të cilën do të ketë qasje vetëm BRT. Për Qendrën e Transportit propozohet zgjidhje e veçantë që do të mundësojë integrimin e BRT-së me komunikacionin ndërurban hekurudhor dhe të autobusëve”, sqaron profesori Nikolla Kërstanovski.
Ai shtoi që përgjatë bulevardeve “Partizanski Odredi”, “Jane Sandanski” dhe akset tjera në Komunën Aerodrom, BRT linja do të lëviz në hapësirën ekzistuese të gjelbër qendrore të segmenteve rrugore, ku do të gjenden edhe stacionet e autobusit. Për ndarjen nga komunikacioni tjetër i rrugëve në zonën qendrore të qytetit, do të përdoren barriera fizike.
Nga “Eko-svest” theksojnë që edhe një përparësi e BRT-së mund të jetë intermodaliteti i vet, përkatësisht mundësia për kombimin të mjetit të ri për transport publik me linjat urbane-periferike me autobusë, biçikletë ose trotinet elektrik.
BRT-ja si sistem është zgjedhje e mirë, por gjithsesi nëse realizohet në mënyrë të drejtë, thonë nga “Eko-svest”.
“Nuk e uzurpon mjedisin jetësor, ka shkallë të ulët të zhurmës dhe lë mundësi që stacionet qendrore të jenë me më shumë dedikime për hapësirën publike ku njerëzit jo vetëm do të tranzitojnë por edhe do të kalojnë kohën e tyre. Nëse gjithë ky projekt zbatohet në mënyrë inkluzive, me konsultim të drejtpërdrejtë me qytetarët, atëherë sistemi BRT dhe e tërë infrastruktura shoqëruese mund të përshtaten me pritjet e qytetarëve”, sqarojnë ata.
Anët e dobëta të BRT-së krahasuar me sistemet tjera për transport publik
Kirill Minanov nga “Elektromobilitet Maqedoni” sqaron që Shkupit patjetër duhet t’i ndërtohet sistem i lehtë tramvaji (LRT) apo tramvaj i shpejtë, që fizikisht do të jetë i ndarë nga pjesa tjetër e komunikacionit dhe do të lëviz nëpër trase të pavarur nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov. Pikërisht në Gjorçe Petrov, kjo trase e tramvajit mund të lidhet me binaret nga nyja hekurudhore e Shkupit, gjatësia e përgjithshme e së cilës në rajonin e Shkupit është thuajse 100 kilometra.
Edhe LRT edhe tramvaji klasik mund të shfrytëzojnë sisteme të rënda me binarë, përkatësisht të qarkullojnë në infrastrukturë hekurudhore që është mjaft e rëndësishme për interkoneksion me Hekurudhat e Maqedonisë-Infrastrukturë, thonë nga “Elektromobilitet Maqedoni”.
Nëse realizohet kjo ide, atëherë mjetet e lehta motorike nuk do të lëvizin vetëm në linjën nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov, por do të mundësohet inkorporim i linjave tjera me tramvaj nëpër kryeqytet. Gjithashtu, vetëm 2 kilometra nga stacioni i fundit i radhës, në Novo Lisiçe gjenden binarët nga Lisiçe deri në Maxhari, që mund të paraqet edhe një lidhje potenciale me infrastrukturën hekurudhore të tramvajit. Për fat të keq, BRT automjetet e ardhshme si pjesë e komunikacionit rrugor nuk mund ta shfrytëzojnë këtë mundësi, përkatësisht me autobusë do të funksiononte vetëm BRT linja nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov, ndërsa udhëtarët në të ardhmen do të duhet të marrin mjet tjetër transporti në Gjorçe Petrov, nëse dëshirojnë ta vazhdojnë udhëtimin e tyre deri në destinacionin e synuar.
Dobësi e madhe e BRT si mjet për transport publik është gjerësia e mjeteve motorike për transport të udhëtarëve, përkatësisht hapësira që do ta zënë në rrugët e Shkupit. Sipas karakteristikave teknike, gjerësia e një autobusi të rëndomtë është mbi 2,5 metra, me ç’rast, korsia rrugore për qarkullim të autobusit duhet të jetë e gjerë së paku aq sa është i gjerë mjeti për transport. Në anën tjetër, gjerësia standarde e binarëve të tramvajit është 1,435 milimetra, përkatësisht më pak se 1,5 metra. Kjo donë të thotë që së paku dy metra hapësirë shtesë në gjerësi do të merr BRT-ja në krahasim me tramvajin nga rrugët e Shkupit. Gjatë realizimit të stacioneve, është e sigurt që do të nevojitet hapësirë shtesë në pjesën qendrore të bulevardeve të Shkupit për qytetarët që presin, për hyrje dhe dalje nga stacioni dhe për hapësirën për kontrollimin e biletave.
“Nuk mund të pritet zgjidhje për stagnimin e komunikacionit me inkorporimin e BRT-së, përkundrazi duket më e logjikshme që do të rritet kohëzgjatja e udhëtimit dhe stagnimi në rrugët për shkak se me sistemin e ri për transport rrugor do të zvogëlohet kapaciteti i rrjetit ekzistues rrugor ku do të lëshohen linjat e BRT-së”, sqaron profesori universitar Zoran Krakutovski.
Kirill Minanov nga “Elektromobilite Maqedoni” shton që mjetet motorike për tramvaj kanë kapacitet shumë më të madh për transport të udhëtarëve në krahasim me autobusët, si sistem ekologjik që lëvizin me motor elektrik nuk shkaktojnë ndotje të ajrit, ndërsa cikli i jetëgjatësisë së përdorimit të tyre është shumë më i gjatë në krahasim me autobusët, që është vërtetuar edhe në shumë qytete në Evropë.
Duket sikur për shkak të këtyre përparësive dhe anëve të dobëta të BRT-së si mjet për transport publik, autoritetet urbane do të duhet për një kohë shumë të shkurt ta ndajnë projektin e radhës, me ekspertët dhe me qytetarët e Shkupit, për linjën e parë nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov. Kjo do të jetë kyçe për krijim të mbështetjes së domosdoshme dhe për tejkalimin e dilemave, me qëllim që në të ardhmen, gjatë ndryshimit eventual të sërishëm të udhëheqësisë së Qytetit Shkup, të parandalohet ndonjë garniturë tjetër politike ta ndërpresë realizimin e BRT-së dhe të shkaktojë dëm financiar.
Me nënshkrimin e marrëveshjes për hua me BERZH për ndërtim të dy BRT-linjave, gjëja e parë që do të bëhet është përpunimi i projektit themelor, në bazë të cilit do të duhet të ndërtohet edhe linja e parë nga Gjorçe Petrov deri në Novo Lisiçe. Për publikimin e tenderit për projektin themelor dhe për përpunimin e dokumentacionit të projektit do të nevojiten disa muaj, përkatësisht punë e vazhdueshme edhe në mandatin e ardhshëm të kryetarit të Shkupit, pas zgjedhjeve lokale që do të mbahen në tetor 2021. Pikërisht për atë shkak nevojitet konsensus politik ndërmjet partive rreth zgjidhjes për zhvillim të transportit publik në Shkup.
Dhe, ajo që është më me rëndësi, nga “Eko-svest” theksojnë që duhet të përkushtohet më tepër vëmendje në detajet rreth mjetit të ardhshëm për transport masiv, me çka do të ishin ndryshuar shprehitë ekzistuese të qytetarëve për përdorimin e automjeteve.
Zvogëlimi e përdorimit të transportit publik në dy dekadat e kaluara është rezultat pikërisht i këtyre elementeve. Autobusët jokomod dhe jo mjaft të shpeshtë, si dhe hapësira e amortizuar publike rreth tyre, e shndërruan transportin publik në opsionin e fundit për qytetarët, thonë nga “Eko-svest”.
“Projekti për BRT duhet të realizohet në mënyrë partneriteti me banorët e Shkupit, me komunikim të rregullt të dyanshëm. Në këtë mënyrë njerëzit do të kenë edhe ndjenjën e pronësisë mbi projektin, ndjesinë e kontributit të drejtpërdrejtë në përmirësimin e qytetit, kurse me atë edhe do të jenë në mënyrë plotësuese të motivuar të përdorin BRT. Në të kundërtën do të jetë vetëm edhe një zgjidhje “e imponuar” për të cilën do të duhen më shumë vite për t’u krijuar besim në atë dhe të fillojë të përdoret me masivitet”, theksojnë nga “Eko-svest”
Autor: Bojan Bllazhevski.
